Votre e-bike qui accélère d’elle-même jusqu’à 32 km/h ? Cela pourrait bien devenir réalité. Le lobby cycliste allemand veut des règles plus strictes, mais aussi plus intéressantes pour les vélos électriques en Europe. Pour beaucoup d’utilisateurs d’e-bikes, c’est une histoire connue : vous pédalez tranquillement et précisément au moment où vous atteignez 25 km/h, le moteur se coupe. Comme si vous rouliez soudain contre un mur invisible. Pas étonnant que le débridage soit si populaire – mais bien sûr, c’est interdit.
De 250 à 750 watts : voici ce qui est proposé
La plus grande organisation professionnelle allemande ZIV (Zweirad-Industrie-Verband) négocie déjà des « adaptations nécessaires » aux règles actuelles de l’UE. Et ce n’est pas un petit acteur – l’Allemagne est le leader en Europe en matière d’e-bikes. Ils vendent environ deux millions d’e-bikes par an et ont des entreprises comme Bosch sur leur territoire. Quand ils veulent quelque chose, Bruxelles écoute.
La proposition la plus frappante ? Passer de 250 watts de puissance continue à une puissance de crête de 750 watts à la roue motrice. Cela semble important, mais en fait, c’est surtout rendre honnête ce qui se passe déjà. Beaucoup d’e-bikes délivrent déjà une puissance de crête supérieure aux 250W nominaux indiqués sur leur moteur. Les moteurs Bosch peuvent déjà délivrer des puissances de crête jusqu’à 600 watts.
Les propositions de ZIV vont au-delà du simple ajout de puissance. Ils veulent un rapport d’assistance maximum de 1:4, ce qui signifie que le moteur peut délivrer au maximum 4 fois plus de force que le cycliste. Jusqu’à 15 km/h, ce rapport peut même monter à 1:6.
Pour les vélos cargo, ils pensent aussi à des limites de poids plus élevées : 250 kilos pour les deux-roues et 300 kilos pour les modèles avec plus de deux roues. Car soyons honnêtes – certains cargo-bikes ressemblent aujourd’hui plus à des camionnettes qu’à des vélos.
Le bizarre, c’est que ces règles sont en fait destinées à apporter de la clarté. ZIV veut surtout que les vélos électriques restent vraiment des vélos – des « véhicules de mobilité active » où vous devez pédaler vous-même. Pas de poignée d’accélération donc, car sinon vous devenez soudain un cyclomoteur.
Les règles actuelles de l’UE datent de 2017, mais ont été conçues des années plus tôt. Depuis, beaucoup de choses se sont passées dans le domaine des e-bikes, si bien que l’offre d’aujourd’hui n’est plus comparable à l’offre d’alors. La technologie a énormément progressé, mais les règles sont à la traîne. En Amérique, ils roulent depuis longtemps avec des e-bikes plus puissants. Là-bas, vous voyez des limites de puissance entre mille et treize cents watts, alors que nous nous accrochons encore à ces 250 watts d’il y a des années.
Cela va-t-il vraiment arriver ? Et qu’est-ce que cela signifierait ?
Eh bien, c’est encore tôt. Il n’y a pas encore de projets de loi concrets et une loi européenne prend de toute façon des années avant de passer. Mais les signaux sont encourageants.
ZIV a aussi une voix forte en Europe et leur vision est reprise par CONEBI, qui représente l’industrie cycliste au niveau européen. Quand le lobby cycliste allemand et l’organisation faîtière européenne veulent la même chose, il se passe généralement quelque chose.
Également intéressant : le Royaume-Uni a déjà envisagé de doubler la puissance autorisée des e-bikes, de 250 à 500 watts. Ce plan a finalement été retiré. Mais cela montre qu’on y réfléchit partout.
Si ces règles venaient à être adoptées, vous auriez probablement une sensation de conduite beaucoup plus naturelle. Plus de coupure abrupte à 25 km/h, mais une transition plus progressive. Et cette puissance de crête de 750 watts ? Vous la remarqueriez surtout au démarrage et en montée – précisément quand vous en avez besoin.
Mais il y a aussi des inconvénients
Car c’est le truc avec la réglementation – elle doit tracer une limite quelque part. ZIV veut justement que les e-bikes conservent une sensation de vélo naturelle et que vous continuiez à pédaler activement. Des moteurs trop puissants peuvent causer un comportement de conduite instable.
Naturellement, la première chose à laquelle on pense : la sécurité. Il y a certains groupes qui ont quand même un peu plus de mal à contrôler l’e-bike. S’ils bénéficieraient de 32 km/h, j’en doute. Peut-être qu’une obligation de port du casque pourrait aussi s’ajouter, aux Pays-Bas, vous devez d’ailleurs porter un casque sur un scooter/cyclomoteur (25 km/h) de nos jours.
Pour les fabricants de vélos, cela devient aussi plus compliqué. Au lieu d’acheter et d’installer simplement un moteur, ils devront désormais aussi mesurer la puissance réelle à la roue arrière sur un banc d’essai. Plus de travail, plus de coûts.
Pendant ce temps, beaucoup de gens débrident simplement leur e-bike. C’est interdit, votre assurance tombe et techniquement vous roulez alors illégalement. Mais le contrôle ? Il n’y en a pratiquement pas. Avec de nouvelles règles qui se rapprochent de la réalité, le débridage deviendra peut-être moins intéressant. Pourquoi faire rouler votre e-bike illégalement à 35 km/h si elle peut légalement faire 32 km/h ?
Nous ne pouvons pas encore dire avec certitude si les règles des e-bikes en Europe vont changer. Mais maintenant que d’importantes parties de l’industrie des vélos électriques avec beaucoup d’influence se prononcent pour cela, la chance de nouvelles règles pour le marché européen est certainement présente.
N’attendez pas de miracles à court terme. La législation européenne est lente, surtout pour quelque chose d’aussi technique que cela. Mais les roues sont en mouvement.
Via : Bright